Tipp: Motor der Luft-Pumpe des Multikontursitzes reparieren -- MB-Treff.de/Forum

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Geschrieben von Reiner am 22.07.2012, 17:03 Uhr:

Bei mir funktioniert die Anlage der Multikontursitze nicht mehr.

Ich weiß noch nicht wo ich bei der Fehlersuche ansetzen soll.

Ich habe schon nach Schaltplänen gesucht aber nur die für Heizung und Verstellung gefunden. Von der Pumpe und deren Ansteuerung ist mir noch nichts unter gekommen.

Hatte von Euch schon mal jemand Probleme mit den Multikontursitzen?

Geschrieben von Reiner am 24.07.2012, 20:30 Uhr:

Von MB war über die Elektrik am MKS was die pneumatische Anlage angeht nichts in Erfahrung zu bringen.
An der Pumpe sind 3 Kabel dran, ausgemessen hab ich 15, 30 und 31.
Da Spannung an lag war klar die Pumpe ist defekt. A 000 800 25 48 kostet bei MB 373,85 €.

Also bei dem Preis erst mal die Pumpe zerlegen. Ausbau ist einfach, dabei beachten das 2 Schläuche dran sind, die nicht vertauschen denn einer der beiden führt zum Drucksensor, welcher ebenfalls im Pumpengehäuse verbaut ist.
Was nach öffnen des Gehäuses zum Vorschein kam ist lächerlicherweise ein LEGO-Motor mit einer kleinen Kolbenpumpe dran.

Die Regelelektronik der Drucksteuerung ist auf einer kleinen Platine zu sehen sowie ein Rückschlagventil.

Nach Demontage des Motors von der Pumpe und Test an einer separaten Spannungsquelle kommt man dem Fehler näher. Der Motor drehte sich zu schwer, was darauf schließen lässt dass ihm Schmiermittel fehlt.

Nach entfernen des Exzenters auf der Antriebswelle und umbiegen
der beiden Nasen des Gehäuses kann man den Deckel mit dem Rotor ziehen.

Die Kohlen waren noch o. k. deshalb habe ich mit 600er Wasserschleifpapier die schwarzen Stellen vom Anker geschliffen.

Dann noch die Lagerstellen gefettet und schon kann der Motor wieder zusammen gesteckt werden. Vorher muss man allerdings die Kohlen mit einer Nadel o. ä. auseinander drücken und den Rotor in den Deckel stecken.

Der Probelauf verlief positiv. Zusätzlich habe ich noch die Öffnung in der Pumpe gefettet in der der Stift des Exzenters läuft.

Leider hatte ich irgendwie an meiner Kamera umhergespielt denn alle Bilder sind unscharf. Deshalb kann ich leider keine dazu einstellen.
Wenn jemand eine solche defekte Pumpe hat und sie mir leihweise überlässt kann ich das mit den Bildern nachholen.

Geschrieben von Brovning am 21.08.2012, 09:40 Uhr:

Hallo Reiner,
vielen Dank für diesen Tipp! :top:

Geschrieben von Reiner am 21.12.2013, 19:06 Uhr:

So wie es scheint ist der Motor zu schwach für die Pumpe und der Kohlenverschleiß zu hoch obwohl das Teil sehr wenig benutzt wird.

Bei einer Messung auf der Werkbank mit 12 V kommt man auf eine errechnete Leistung im Leerlauf von ca. 2 W.

Da auf die schnelle keine passenden Kohlen zu beschaffen waren habe ich einen anderen Motor von CONRAD (244503) gekauft. Der ist etwas länger, hat eine niedrigere Betriebsspannung und eine höhere Leistung als das Original.

Leider ist der Wellendurchmesser 0,15 mm zu klein, aber dem kann man abhelfen indem man den Wellenstumpf verzinnt und bei laufendem Motor mit der Feile auf das passende Maß bearbeitet.
Dauert 10 min und funktioniert 100%ig.

Damit man die zusammengebaute Pumpe ausserhalb des Fahrzeuges prüfen kann habe ich noch ein Prüfkabel gebaut.
Man benötigt dazu ein Steckergehäuse und 3 Pins, Preis 5,58 €.
1 x A 220 545 39 28
1 x A 013 545 16 26
2 x A 013 545 15 26

Das Steckergehäuse ist gekennzeichnet an Pin 1 kommt Dauerplus, an Pin 3 Masse und mit Pin 2 wird "Zündung an" simuliert.

Zum Test ob die Abschaltung funktioniert benötigt man noch ein ca. 10 cm langes Stück Stück Schlauch mit dem der Pumpenausgang mir dem Eingang des Drucksensors verbunden wird.

Nach Pumpenanlauf muss die Luft aus dem Ausgang spürbar austreten und nach aufstecken der Leitung auf den Sensor muss die Pumpe stoppen. Wenn zu wenig Luft austritt wurde mit hoher Wahrscheinlichkeit der Schlauch bei der Montage abgeknickt.

Die Beschaltung jetzt ca. 30 min so belassen, während dessen darf die Pumpe nicht anlaufen. Wenn doch dann ist der O-Ring vom Rückschlagventil zu weit ins Gehäuse gerutscht oder nicht mehr dicht. Der O-Ring muss bei der Montage auf den Anschluß des Rückschlagventils geschoben werden.

Geschrieben von Jürgen W. aus P. am 21.12.2013, 20:45 Uhr:

Super erklärt! Dafür gibts von mir: :top: :top: :top:

Geschrieben von Reiner am 22.12.2013, 11:18 Uhr:

Danke,
deshalb noch ein paar weitere Bilder.

Auf dem ersten Bild ist die Platine mit Drucksensor in der Markierung zu sehen und auf dem 2. Bild die eigentliche Luftpumpe welche am Motor angeschraubt ist. In der Markierung auf diesem Bild ist der Mitnehmer zu sehen in dem der Antrieb des Motors steckt. Wenn diese Bohrung trocken ist läuft der originale Motor auch nicht an.
Vor dem Wechsel des Motors habe ich die kritischen Stellen gefettet.

Geschrieben von Reiner am 22.12.2013, 11:42 Uhr:

Wer es noch nicht gesehen hat fragt sich wie das Ganze funktioniert.

Auf dem nächsten Bild ist der originale Motor mit dem Antrieb zu sehen. Der Antriebs-Zapfen steht schräg und unsymmetrisch zur Ankerwelle und steckt im Mitnehmer. D. h. wenn sich der Motor dreht bewegt der Zapfen bei jeder Umdrehung alle 90° durch das kippen der Verbindungsplatte einen der Luftbälge und presst ihn zusammen.

Dann noch ein Bild auf dem man den neuen Motor im eingebauten Zustand sieht.

Geschrieben von Brovning am 22.12.2013, 12:46 Uhr:

Wiedereinmal Vielen Dank! :top:

Geschrieben von Reiner am 22.12.2013, 14:54 Uhr:

Da nach Blick in den EPC diese Pumpe in den Baureihen 164, 203, 209, 211, 219, 251 und 463 eingesetzt wird, könnte ich das Ganze mal als Anleitung zum einfügen in den allgemeinen Bereich verfassen.
Das wird zwar nicht gleich etwas werden, aber ich könnte es mir für die nahe Zukunft vornehmen.

Geschrieben von Brovning am 23.12.2013, 10:43 Uhr:

Hallo Reiner,
das wäre super!
Vielen Dank schon mal! :danke:

Geschrieben von Reiner am 28.04.2014, 19:30 Uhr:

Zwischenzeitlich haben wir im Versuch noch eine andere Eigenart lokalisiert.

Die Elektronik verträgt ohne Änderung den stärkeren Motor nicht, z. B. bei größeren Undichtigkeiten wie abgerutschtem Schlauch. Wenn dann die Laufdauer des Motors über 30 min kommt überhitzt der MOSFET. Das ist mir durch einen Montagefehler passiert (Schlauch abgerutscht). Dabei überhitzt der MOSFET und brennt durch. Das Ganze wurde noch mal mit einem identischen MOSFET geschaltet welcher auch überhitzt ist. Deshalb mussten wir die Datenblätter der MOSFETs sichten und einige passende bestellen. Im Versuch sind die dann alle 2 h mit laufendem Motor geschaltet gewesen. Der MOSFET mit der geringsten Erwärmung also der zum Motor passende findet sich dann in der Anleitung. Ich bin gerade bei den letzten Zeilen.

Eine Nebenerscheinung durch den geänderten MOSFET gibt es dennoch. Der verwendete scheint träger in seiner Reaktion zu sein als das Original, denn jedes Mal nach einschalten der Zündung und vorangegangener Wartezeit von ca. 9 min schaltet der MOSFET für einen Sekundenbruchteil zum Motor hin durch. Eigentlich schaltet er nicht durch, er trennt den Stromkreis nur langsamer als das Original.
Das liegt vermutlich daran dass die Kondensatoren der Platine sich relativ schnell entladen. Bei einer Zündungsunterbrechung < 9 min tritt der Fall nicht ein.
In den Limousinen dürfte man die Pumpe eh nicht hören da sie gekapselt ist. Beim G ist die Kapselung ab Werk nicht vorhanden.

Geschrieben von Brovning am 05.05.2014, 07:44 Uhr:

Hallo Reiner,
danke, werde mir deine Anleitung die Tage mal ansehen. :top:

Edit: Anleitung ist mit reichlich Verspätung nun online:
Tipps&Tricks --> w463 --> MKS-Luftpumpe

Geschrieben von bs w221 am 25.08.2017, 12:12 Uhr:

Hallo alle miteinander.

ich habe das gleiche problem und würde mir meine pumpe auch gerne mal ansehen.

nochmal für einen leihen

ich habe einen w221 limosiene lang

wo sitzt dann die pumpe für den fahrdynamichen sitz fahrer ?

herzlichen dank im vorraus und allen ein schönes wochenende

vg bülent

Geschrieben von G-Lander am 03.10.2020, 14:52 Uhr:

Hallo Reiner,

Danke für Deine tolle Anleitung!

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Ich habe ein ähnliches Problem bei meinem W 463 320 CDI von 2006,-
nur weiß ich gar nicht, wo die Pumpe sitzt um diese zu prüfen...

Ein Fingerzeig wäre super, dann setze ich Deine Anleitung gerne um!

Vielen Dank vorab

Jörn

Geschrieben von Reiner am 03.10.2020, 15:35 Uhr:

Bei deinem G befindet sich die Pumpe unter dem markierten Deckel, rechts neben der Batterie.

Dazu muss zuerst die Batterieabdeckung abgenommen werden, dann den Beifahrersitz nach vorn fahren und die rechte Einstiegleiste einfach nach oben ziehen oder mit einem breiten Karosserieheber heben.

Die Leiste steckt in einer senkrechten Schiene.
Dann kann man erst den Teppich nach vorn kippen.

Geschrieben von Reiner am 04.10.2020, 14:48 Uhr:

Bei lesen des letzten Beitrags ist mir aufgefallen dass die Benachrichtigungsfunktion nicht richtig funktioniert.

Egal ob Bülent seinen W221 noch besitzt oder nicht, vermutlich hat er sich auch nur für diese eine Frage hier angemeldet. Denn es war sein erster und letzter Eintrag.

Da wir nicht wissen welches BM das ist, habe ich den ersten W221 in der Auflistung ausgwählt.

Hier befindet sich die Pumpe links im Kofferraum und ohne Demontage der Verkleidungen kommt man da nicht ran.

Geschrieben von swifty99 am 02.08.2023, 21:27 Uhr:

Moin,

hab meine Pumpe erfolgreich repariert.

Motor ganz ausgebaut und direkt an 12V mit Krokodilklemmen getestet. Lief kaum bis schwer.

So gings:
Pumpe, ab und Gehäuse aufgebogen an den zwei Laschen und Rotor herausgezogen.
Es waren Kohle reste am Kommutator, die Kupferkontaktfläche am Rotor, die mit feinem Schmirgelpapier grob gereinigt.
Mit einem Cuttermesser die Schlitze zwischen den Flächen gesaubert.
Kohlebürsten freigepustet.
Kohlebürsten wieder auf die Welle,
der tricky Teil: Den Rotor zieht es schwupps ins Gehäuse und die Kohlebürsten sind runter.
Daher: Schraube vom anderen ende gesteckt, das reinziehen verhindert und langsam nachgegeben.
Zubiegen, wieder dran, getestet,

Läuft wie neu!

thx
Jan